Por Rodrigo Hoyl 
“El contenedor no carece de definición jurídica: tiene varias, según la operación económica que lo sustenta y el régimen normativo que la gobierna.”
Un colega me plantea el siguiente caso.
Importadora del Pacífico S.A. opera como agente de carga en el puerto de Valparaíso. En el curso habitual de sus operaciones, ingresa al territorio nacional un número significativo de contenedores cargados con maquinaria industrial, en el marco de contratos de transporte marítimo internacional. Los contenedores son de propiedad de un operador extranjero, ingresan bajo régimen de admisión temporal y deben ser reexportados dentro del plazo que fija el Convenio de Estambul relativo a la Importación Temporal.
En el marco de una fiscalización, un funcionario del Servicio Nacional de Aduanas cuestiona la calificación como medio de transporte. Los contenedores, sostiene, tienen valor económico propio, están individualizados con marcas y números de serie, y han permanecido en territorio nacional por un período prolongado. A su juicio, debería tramitarse una importación definitiva. Importadora del Pacífico S.A. objeta: los contenedores son unidades de transporte, no mercancías; su ingreso al país es instrumental y temporal; no están destinados al comercio interno.
¿Quién tiene razón?
La respuesta no es obvia, y no lo es porque el derecho chileno no ofrece una definición unitaria del contenedor. El Código de Comercio lo menciona en el contexto del transporte marítimo —arts. 976 y 996— y regula el transporte multimodal —art. 1041— sin conceptualizarlo expresamente. En materia aduanera, su tratamiento responde a la lógica del tránsito internacional y la admisión temporal. Cada régimen lo trata de manera distinta, y esa diversidad es, precisamente, lo que genera el conflicto.
La pregunta del funcionario de aduanas no es la única que puede surgir. El mismo contenedor que hoy es objeto de un cuestionamiento aduanero puede mañana estar en el centro de un litigio de responsabilidad: ¿quién responde si la carga llega dañada y el contenedor fue suministrado por el propio cargador? ¿Qué ocurre si el daño se produce durante el tramo terrestre de una operación puerta a puerta? La calificación jurídica del contenedor incide directamente en la respuesta a todas estas preguntas.
La tesis que se propone es que el contenedor recibe una calificación distinta según la función jurídica que cumple en la operación económica concreta: es unidad de carga en el contrato de transporte marítimo, soporte de la obligación totalizadora o integrada en el transporte multimodal, e instrumento de tránsito en el régimen aduanero.
El punto de partida conceptual se encuentra en el derecho internacional. El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (Ginebra, 2 de diciembre de 1972, promulgado en Chile por el Decreto N.º 327 del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial el 11 de junio de 1980), en su artículo II, define al contenedor como “un elemento de equipo de transporte” dotado de carácter permanente, especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o varios modos sin manipulación intermedia de la carga. El propio texto precisa que el término “contenedor” no incluye los vehículos ni los embalajes (Decreto N.º 327, 1980, art. II N.º 1). Cabezas González (2005, p. 16) cita esta norma como concepto legal de referencia y concluye, en consecuencia, que el contenedor no constituye ni una mercancía ni un embalaje (p. 25).
Esta conclusión es correcta, pero su fundamento merece precisión. Cabezas la apoya en lo que denomina una “naturaleza práctica” del contenedor —esto es, su función operativa en el transporte multimodal—. Sin embargo, esa caracterización no constituye propiamente una categoría dogmática: describe un uso, no determina un estatuto jurídico. La respuesta más rigurosa no proviene de la práctica, sino del régimen normativo aplicable a cada operación concreta.
En el plano del derecho chileno, el Código de Comercio regula expresamente el uso del contenedor en el transporte marítimo. Conforme al artículo 976, cuando las mercancías se agrupan en un contenedor suministrado por el cargador, ese elemento puede quedar comprendido en la referencia a “mercancías” del conocimiento de embarque. El artículo 996, por su parte, establece que en caso de pérdida o daño, el contenedor puede ser considerado como unidad independiente de la carga que contiene, salvo que haya sido proporcionado por el transportador.
Sandoval López (2010, pp. 145–146) explica que, cuando las mercaderías se agrupan en un contenedor, cada una de las que aparezcan individualizadas en el conocimiento de embarque se considera unidad de carga transportada; si no se individualizan, se entienden como una sola unidad. Esta regla no es accesoria: organiza la estructura de responsabilidad del transportador y determina los límites indemnizatorios aplicables.
Nótese la ambivalencia que el propio legislador incorpora: según las circunstancias, el contenedor puede ser tratado como unidad autónoma o como mero instrumento de agrupación. Esta variabilidad no es incoherencia; es diferenciación funcional. El contenedor no recibe una calificación ontológica fija —no es mercancía ni es unidad de carga en abstracto—, sino una calificación relacional: su estatuto depende de quién lo suministra, cómo se documenta la operación y qué régimen de responsabilidad resulta aplicable.
La distinción entre el contenedor lleno por el exportador (full container load, FCL) y el consolidado por el transportador (less than container load, LCL) ilustra bien este punto. En el primer caso, el exportador asume la organización interna de la carga y el transportador recibe el contenedor cerrado; en el segundo, el transportador agrupa mercancías de distintos cargadores. La imputación de responsabilidad varía sustancialmente entre uno y otro supuesto, y con ella, el papel jurídico que el contenedor desempeña (Sandoval López, 2010, p. 146).
En suma, el transporte marítimo no ofrece una definición del contenedor, pero sí un régimen que le atribuye funciones jurídicas precisas: delimitar unidades de carga, estructurar la responsabilidad del transportador e interpretar el conocimiento de embarque. Esas funciones bastan para operar con seguridad jurídica, sin necesidad de una categoría general.
Un autor francés citado por la doctrina chilena sostuvo que la cuestión jurídica de los contenedores no era sino “un falso problema jurídico”, cuya solución se encontraba ya resuelta tangencialmente en las convenciones internacionales (Rodière, citado en Carvallo Soto, 1998, p. 102). La observación es ingeniosa, pero no resiste el análisis: si la calificación jurídica del contenedor fuera indiferente, no existirían los artículos 976 y 996 del Código de Comercio, ni el régimen diferenciado de responsabilidad según quién suministra el contenedor, ni los regímenes aduaneros de admisión temporal que esta entrada analiza. El problema existe; lo que ocurre es que su solución no es una definición unitaria, sino una calificación funcional.
Lo ilustra bien el transporte multimodal. Carvallo Soto (1998, p. 101) define esta modalidad como el traslado de mercancías con a lo menos dos medios de transporte distintos, desde el lugar de origen hasta que el empresario las entrega al consignatario. En el derecho chileno, esta operación está regulada en el artículo 1041 del Código de Comercio, que la define como el porte de mercancías por al menos dos modos distintos de transporte, bajo la responsabilidad de un único operador multimodal.
Lo característico de esta figura, como destaca Sandoval López (2010, pp. 146–147), es la intervención de un operador que asume una obligación totalizadora: ejecutar o hacer ejecutar el transporte hasta su destino final, respondiendo de toda la operación con independencia del tramo en que ocurra el daño o la pérdida. Esta obligación no se fragmenta por el hecho de que intervengan distintos transportistas parciales; el operador multimodal responde como si fuera uno solo.
En este contexto, el contenedor no es simplemente mercancía ni únicamente unidad de carga: es el instrumento que hace posible la continuidad operativa entre modos de transporte heterogéneos. Su integridad física garantiza que la carga no deba ser manipulada en cada transferencia modal; su identificación documental permite que el documento de transporte único refleje una sola operación jurídica, aunque subyazcan múltiples contratos de ejecución.
El artículo 1042 del Código de Comercio precisa que el operador multimodal es responsable de las pérdidas o daños causados a las mercancías desde el momento en que las toma bajo su custodia hasta el momento de su entrega. Esta custodia, en la práctica, se ejerce sobre el contenedor como unidad: es él quien circula entre terminales, puertos, ferrocarriles y depósitos, y es sobre él que recaen las operaciones de inspección, precintado y verificación.
La pluralidad de contratos subyacentes —fletamento, transporte terrestre, depósito— no fragmenta la operación económica ni disuelve la responsabilidad del operador. El contenedor es el elemento que asegura esa continuidad: jurídicamente, actúa como soporte material de la obligación totalizadora.
El ámbito aduanero ofrece un argumento decisivo en favor de la tesis aquí sostenida, porque es el único en que la calificación del contenedor como instrumento —y no como mercancía— tiene consecuencias directas sobre la viabilidad misma del comercio internacional.
El derecho chileno cuenta con una definición jurídica positiva del contenedor incorporada al ordenamiento interno desde 1980. El ya citado artículo II de la Convención de Ginebra define el contenedor como “un elemento de equipo de transporte” dotado de carácter permanente, especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o varios modos sin manipulación intermedia de la carga, y construido de manera que pueda manipularse fácilmente durante el transbordo entre modos, sin incluir los vehículos ni los embalajes (Decreto N.º 327, 1980, art. II N.º 1). Así, el contenedor es equipo de transporte; las mercancías son lo que él transporta.
Esta definición no es descriptiva: es operativa. Sobre ella descansa el régimen de admisión temporal y tránsito internacional, conforme al cual los contenedores ingresan al territorio nacional sin quedar sujetos al pago de derechos aduaneros propios de la importación definitiva. El régimen fue profundizado con la adhesión de Chile al Convenio relativo a la Importación Temporal (Convenio de Estambul, 26 de junio de 1990), promulgado por el Decreto N.º 103 del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial el 10 de agosto de 2004. Su Anexo B3, dedicado específicamente a contenedores, define en su artículo primero al contenedor como “un instrumento de transporte” que debe cumplir cuatro requisitos acumulativos: constituir un compartimento destinado a contener mercancías; tener carácter permanente y ser suficientemente resistente para su empleo reiterado; estar especialmente ideado para facilitar el transporte sin ruptura de carga por uno o varios modos; y estar diseñado de forma que pueda manipularse fácilmente durante el transbordo entre modos (Decreto N.º 103, 2004, Anexo B3, art. 1 letra c).
Debe advertirse, sin embargo, que Chile formuló una reserva expresa al Anexo B3: no aplica, en particular, el régimen de exención de documento aduanero para contenedores previsto en el artículo 5 N.º 1, ni las categorías de mercancías de los artículos 2 letras b), c) y g) (Decreto N.º 103, 2004, reservas). Esta reserva no contradice la tesis aquí sostenida; la confirma: incluso al modular la aplicación del Convenio, Chile reconoce que el contenedor opera bajo un régimen diferenciado del aplicable a las mercancías ordinarias, y que su tratamiento aduanero requiere regulación específica.
El régimen de identificación refuerza esta calificación instrumental. El Apéndice II del Anexo B3 exige que cada contenedor lleve inscritas de forma duradera las indicaciones del propietario u operador, la marca y número de identificación conforme a la norma ISO 3166, y la tara del contenedor (Decreto N.º 103, 2004, Anexo B3, Apéndice II). Esta obligación de marcado no es una formalidad administrativa: es la expresión normativa de que el contenedor circula como unidad de transporte identificable y trazable, no como mercancía fungible.
La coherencia histórica del sistema queda confirmada por el artículo 9 del Anexo B3, que establece que el presente régimen deroga entre las Partes Contratantes el anterior Convenio Aduanero sobre Contenedores (Ginebra, 2 de diciembre de 1972). La calificación del contenedor como instrumento de transporte no es, por tanto, una novedad del Convenio de Estambul: es una continuidad normativa que se extiende al menos desde 1972.
Si cada contenedor fuera tratado como mercancía importada cada vez que cruza una frontera, el sistema de admisión temporal se tornaría materialmente impracticable: el comercio internacional perdería precisamente la fluidez que el contenedor fue diseñado para garantizar. El derecho aduanero califica al contenedor como un instrumento de transporte porque así se preserva la arquitectura del sistema.
Esta instrumentalidad de la definición aduanera del contenedor es, además, plenamente consistente con su tratamiento en el transporte marítimo y multimodal examinado en las secciones anteriores. En todos los regímenes considerados, el contenedor es el soporte de la operación económica, no su objeto. Se trata, por lo tanto, de una noción plural pero coherente.
La diversidad de tratamientos que el derecho chileno otorga al contenedor no revela una contradicción, sino una diferenciación funcional coherente con la naturaleza de las operaciones de transporte internacional: una misma realidad física cumple funciones jurídicas distintas según el régimen normativo en que se inserta y el rol que desempeña en la operación económica concreta.
De lo expuesto se desprenden cuatro reglas que permiten resolver los problemas prácticos que esta calificación suscita.
Primera: no debe buscarse una definición unitaria del contenedor en abstracto. El contenedor no es mercancía, ni es unidad de carga, ni es instrumento del transporte de manera permanente y universal. Su calificación es relacional: depende de la función que cumple en cada operación.
Segunda: en conflictos de responsabilidad en el transporte marítimo, la calificación debe determinarse atendiendo, en primer lugar, a la forma en que el conocimiento de embarque individualiza la carga. Si las mercancías están individualizadas, cada una constituye una unidad de responsabilidad; si no lo están, el contenedor opera como unidad única, conforme al artículo 996 del Código de Comercio. Esta regla resuelve la mayoría de los conflictos prácticos sin necesidad de recurrir a categorías generales.
Tercera: en el transporte multimodal, el contenedor debe ser tratado como soporte material de la obligación totalizadora del operador. Su integridad física y su identificación documental son los elementos que permiten atribuir responsabilidad a lo largo de toda la operación, con independencia del tramo en que ocurra el daño.
Cuarta: en materia aduanera, el carácter instrumental del contenedor debe considerarse estructural y no contingente. Su ingreso al territorio nacional bajo régimen de admisión temporal o tránsito internacional no lo convierte en mercancía importada. Esta calificación es la única coherente con el derecho internacional aduanero y con la arquitectura del comercio global.
La solución no exige reforma legislativa ni construcción de una categoría nueva. Exige, en cambio, que el intérprete identifique con precisión el régimen aplicable a la operación concreta y la función que el contenedor desempeña en ella. Forzar sobre el contenedor una calificación unitaria —tratarlo siempre como mercancía o siempre como mero instrumento— produciría distorsiones en la asignación de responsabilidad y fricciones innecesarias en la operación logística.
El contenedor no es jurídicamente indeterminado. Es jurídicamente plural. Y esa pluralidad, lejos de ser una debilidad del sistema, es la respuesta técnicamente adecuada a la complejidad de las operaciones de transporte internacional moderno.
Rodrigo es abogado de la Pontificia Universidad Católica de Chile y Magíster en Derecho de la Empresa, con mención en Derecho de Seguros, por la Universidad de los Andes (Chile). Actualmente imparte en esta última los cursos de Derecho Comercial y de Derecho de la Empresa. Entre sus investigaciones se cuenta la monografía El Contrato de Seguro, escrito junto a Carlos Ruiz-Tagle.
- Cabezas González, S. (2005). Regulación jurídica del contenedor en el derecho marítimo chileno. Librotecnia.
- Carvallo Soto, J. (1998). Derecho marítimo de Chile. Ediciones Jurídicas La Ley.
- Sandoval López, R. (2010). Derecho comercial: contratos mercantiles, reglas generales, compraventa, transporte, seguro y operaciones bancarias (t. III, vol. 1). Editorial Jurídica de Chile.
Crédito Imagen: Clipper Ship «Sovereign of the Seas«, Eliphalet M. Brown Jr.