{"id":1599,"date":"2026-03-05T08:00:00","date_gmt":"2026-03-05T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/eloficio.cl\/?p=1599"},"modified":"2026-04-06T00:05:43","modified_gmt":"2026-04-06T00:05:43","slug":"el-contenedor-instrumento-de-transporte-y-mercaderia-transportada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eloficio.cl\/index.php\/2026\/03\/05\/el-contenedor-instrumento-de-transporte-y-mercaderia-transportada\/","title":{"rendered":"El contenedor: instrumento de transporte y mercader\u00eda transportada"},"content":{"rendered":"\n
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\u201cEl contenedor no carece de definici\u00f3n jur\u00eddica: tiene varias, seg\u00fan la operaci\u00f3n econ\u00f3mica que lo sustenta y el r\u00e9gimen normativo que la gobierna.\u201d<\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

<\/i><\/span>El problema: \u00bfqu\u00e9 es jur\u00eddicamente un contenedor? <\/h4>
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Un colega me plantea el siguiente caso.<\/p>\n\n\n\n

Importadora del Pac\u00edfico S.A. opera como agente de carga en el puerto de Valpara\u00edso. En el curso habitual de sus operaciones, ingresa al territorio nacional un n\u00famero significativo de contenedores cargados con maquinaria industrial, en el marco de contratos de transporte mar\u00edtimo internacional. Los contenedores son de propiedad de un operador extranjero, ingresan bajo r\u00e9gimen de admisi\u00f3n temporal y deben ser reexportados dentro del plazo que fija el Convenio de Estambul relativo a la Importaci\u00f3n Temporal.<\/p>\n\n\n\n

En el marco de una fiscalizaci\u00f3n, un funcionario del Servicio Nacional de Aduanas cuestiona la calificaci\u00f3n como medio de transporte. Los contenedores, sostiene, tienen valor econ\u00f3mico propio, est\u00e1n individualizados con marcas y n\u00fameros de serie, y han permanecido en territorio nacional por un per\u00edodo prolongado. A su juicio, deber\u00eda tramitarse una importaci\u00f3n definitiva. Importadora del Pac\u00edfico S.A. objeta: los contenedores son unidades de transporte, no mercanc\u00edas; su ingreso al pa\u00eds es instrumental y temporal; no est\u00e1n destinados al comercio interno.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQui\u00e9n tiene raz\u00f3n?<\/p>\n\n\n\n

La respuesta no es obvia, y no lo es porque el derecho chileno no ofrece una definici\u00f3n unitaria del contenedor. El C\u00f3digo de Comercio lo menciona en el contexto del transporte mar\u00edtimo \u2014arts. 976<\/a> y 996<\/a>\u2014 y regula el transporte multimodal \u2014art. 1041<\/a>\u2014 sin conceptualizarlo expresamente. En materia aduanera, su tratamiento responde a la l\u00f3gica del tr\u00e1nsito internacional y la admisi\u00f3n temporal. Cada r\u00e9gimen lo trata de manera distinta, y esa diversidad es, precisamente, lo que genera el conflicto.<\/p>\n\n\n\n

La pregunta del funcionario de aduanas no es la \u00fanica que puede surgir. El mismo contenedor que hoy es objeto de un cuestionamiento aduanero puede ma\u00f1ana estar en el centro de un litigio de responsabilidad: \u00bfqui\u00e9n responde si la carga llega da\u00f1ada y el contenedor fue suministrado por el propio cargador? \u00bfQu\u00e9 ocurre si el da\u00f1o se produce durante el tramo terrestre de una operaci\u00f3n puerta a puerta? La calificaci\u00f3n jur\u00eddica del contenedor incide directamente en la respuesta a todas estas preguntas.<\/p>\n\n\n\n

La tesis que se propone es que el contenedor recibe una calificaci\u00f3n distinta seg\u00fan la funci\u00f3n jur\u00eddica que cumple en la operaci\u00f3n econ\u00f3mica concreta: es unidad de carga en el contrato de transporte mar\u00edtimo, soporte de la obligaci\u00f3n totalizadora o integrada en el transporte multimodal, e instrumento de tr\u00e1nsito en el r\u00e9gimen aduanero. <\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>El contenedor en el transporte mar\u00edtimo: unidad de carga y responsabilidad <\/h4>
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El punto de partida conceptual se encuentra en el derecho internacional. El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores<\/a> (Ginebra, 2 de diciembre de 1972, promulgado en Chile por el Decreto N.\u00ba 327 del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial el 11 de junio de 1980), en su art\u00edculo II, define al contenedor como \u201cun elemento de equipo de transporte\u201d dotado de car\u00e1cter permanente, especialmente dise\u00f1ado para facilitar el transporte de mercanc\u00edas por uno o varios modos sin manipulaci\u00f3n intermedia de la carga. El propio texto precisa que el t\u00e9rmino \u201ccontenedor\u201d no incluye los veh\u00edculos ni los embalajes (Decreto N.\u00ba 327, 1980, art. II N.\u00ba 1). Cabezas Gonz\u00e1lez (2005, p. 16) cita esta norma como concepto legal de referencia y concluye, en consecuencia, que el contenedor no constituye ni una mercanc\u00eda ni un embalaje (p. 25).<\/p>\n\n\n\n

Esta conclusi\u00f3n es correcta, pero su fundamento merece precisi\u00f3n. Cabezas la apoya en lo que denomina una \u201cnaturaleza pr\u00e1ctica\u201d del contenedor \u2014esto es, su funci\u00f3n operativa en el transporte multimodal\u2014. Sin embargo, esa caracterizaci\u00f3n no constituye propiamente una categor\u00eda dogm\u00e1tica: describe un uso, no determina un estatuto jur\u00eddico. La respuesta m\u00e1s rigurosa no proviene de la pr\u00e1ctica, sino del r\u00e9gimen normativo aplicable a cada operaci\u00f3n concreta.<\/p>\n\n\n\n

En el plano del derecho chileno, el C\u00f3digo de Comercio regula expresamente el uso del contenedor en el transporte mar\u00edtimo. Conforme al art\u00edculo 976<\/a>, cuando las mercanc\u00edas se agrupan en un contenedor suministrado por el cargador, ese elemento puede quedar comprendido en la referencia a \u201cmercanc\u00edas\u201d del conocimiento de embarque. El art\u00edculo 996<\/a>, por su parte, establece que en caso de p\u00e9rdida o da\u00f1o, el contenedor puede ser considerado como unidad independiente de la carga que contiene, salvo que haya sido proporcionado por el transportador.<\/p>\n\n\n\n

Sandoval L\u00f3pez (2010, pp. 145\u2013146) explica que, cuando las mercader\u00edas se agrupan en un contenedor, cada una de las que aparezcan individualizadas en el conocimiento de embarque se considera unidad de carga transportada; si no se individualizan, se entienden como una sola unidad. Esta regla no es accesoria: organiza la estructura de responsabilidad del transportador y determina los l\u00edmites indemnizatorios aplicables.<\/p>\n\n\n\n

N\u00f3tese la ambivalencia que el propio legislador incorpora: seg\u00fan las circunstancias, el contenedor puede ser tratado como unidad aut\u00f3noma o como mero instrumento de agrupaci\u00f3n. Esta variabilidad no es incoherencia; es diferenciaci\u00f3n funcional. El contenedor no recibe una calificaci\u00f3n ontol\u00f3gica fija \u2014no es mercanc\u00eda ni es unidad de carga en abstracto\u2014, sino una calificaci\u00f3n relacional: su estatuto depende de qui\u00e9n lo suministra, c\u00f3mo se documenta la operaci\u00f3n y qu\u00e9 r\u00e9gimen de responsabilidad resulta aplicable.<\/p>\n\n\n\n

La distinci\u00f3n entre el contenedor lleno por el exportador (full container load<\/em>, FCL) y el consolidado por el transportador (less than container load<\/em>, LCL) ilustra bien este punto. En el primer caso, el exportador asume la organizaci\u00f3n interna de la carga y el transportador recibe el contenedor cerrado; en el segundo, el transportador agrupa mercanc\u00edas de distintos cargadores. La imputaci\u00f3n de responsabilidad var\u00eda sustancialmente entre uno y otro supuesto, y con ella, el papel jur\u00eddico que el contenedor desempe\u00f1a (Sandoval L\u00f3pez, 2010, p. 146).<\/p>\n\n\n\n

En suma, el transporte mar\u00edtimo no ofrece una definici\u00f3n del contenedor, pero s\u00ed un r\u00e9gimen que le atribuye funciones jur\u00eddicas precisas: delimitar unidades de carga, estructurar la responsabilidad del transportador e interpretar el conocimiento de embarque. Esas funciones bastan para operar con seguridad jur\u00eddica, sin necesidad de una categor\u00eda general.<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>Transporte multimodal: el contenedor como soporte de la operaci\u00f3n integrada <\/h4>
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Un autor franc\u00e9s citado por la doctrina chilena sostuvo que la cuesti\u00f3n jur\u00eddica de los contenedores no era sino \u201cun falso problema jur\u00eddico\u201d, cuya soluci\u00f3n se encontraba ya resuelta tangencialmente en las convenciones internacionales (Rodi\u00e8re, citado en Carvallo Soto, 1998, p. 102). La observaci\u00f3n es ingeniosa, pero no resiste el an\u00e1lisis: si la calificaci\u00f3n jur\u00eddica del contenedor fuera indiferente, no existir\u00edan los art\u00edculos 976<\/a> y 996<\/a> del C\u00f3digo de Comercio, ni el r\u00e9gimen diferenciado de responsabilidad seg\u00fan qui\u00e9n suministra el contenedor, ni los reg\u00edmenes aduaneros de admisi\u00f3n temporal que esta entrada analiza. El problema existe; lo que ocurre es que su soluci\u00f3n no es una definici\u00f3n unitaria, sino una calificaci\u00f3n funcional.<\/p>\n\n\n\n

Lo ilustra bien el transporte multimodal. Carvallo Soto (1998, p. 101) define esta modalidad como el traslado de mercanc\u00edas con a lo menos dos medios de transporte distintos, desde el lugar de origen hasta que el empresario las entrega al consignatario. En el derecho chileno, esta operaci\u00f3n est\u00e1 regulada en el art\u00edculo 1041<\/a> del C\u00f3digo de Comercio, que la define como el porte de mercanc\u00edas por al menos dos modos distintos de transporte, bajo la responsabilidad de un \u00fanico operador multimodal.<\/p>\n\n\n\n

Lo caracter\u00edstico de esta figura, como destaca Sandoval L\u00f3pez (2010, pp. 146\u2013147), es la intervenci\u00f3n de un operador que asume una obligaci\u00f3n totalizadora: ejecutar o hacer ejecutar el transporte hasta su destino final, respondiendo de toda la operaci\u00f3n con independencia del tramo en que ocurra el da\u00f1o o la p\u00e9rdida. Esta obligaci\u00f3n no se fragmenta por el hecho de que intervengan distintos transportistas parciales; el operador multimodal responde como si fuera uno solo.<\/p>\n\n\n\n

En este contexto, el contenedor no es simplemente mercanc\u00eda ni \u00fanicamente unidad de carga: es el instrumento que hace posible la continuidad operativa entre modos de transporte heterog\u00e9neos. Su integridad f\u00edsica garantiza que la carga no deba ser manipulada en cada transferencia modal; su identificaci\u00f3n documental permite que el documento de transporte \u00fanico refleje una sola operaci\u00f3n jur\u00eddica, aunque subyazcan m\u00faltiples contratos de ejecuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El art\u00edculo 1042<\/a> del C\u00f3digo de Comercio precisa que el operador multimodal es responsable de las p\u00e9rdidas o da\u00f1os causados a las mercanc\u00edas desde el momento en que las toma bajo su custodia hasta el momento de su entrega. Esta custodia, en la pr\u00e1ctica, se ejerce sobre el contenedor como unidad: es \u00e9l quien circula entre terminales, puertos, ferrocarriles y dep\u00f3sitos, y es sobre \u00e9l que recaen las operaciones de inspecci\u00f3n, precintado y verificaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La pluralidad de contratos subyacentes \u2014fletamento, transporte terrestre, dep\u00f3sito\u2014 no fragmenta la operaci\u00f3n econ\u00f3mica ni disuelve la responsabilidad del operador. El contenedor es el elemento que asegura esa continuidad: jur\u00eddicamente, act\u00faa como soporte material de la obligaci\u00f3n totalizadora.<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>El r\u00e9gimen aduanero: instrumentalidad estructural <\/h4>
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El \u00e1mbito aduanero ofrece un argumento decisivo en favor de la tesis aqu\u00ed sostenida, porque es el \u00fanico en que la calificaci\u00f3n del contenedor como instrumento \u2014y no como mercanc\u00eda\u2014 tiene consecuencias directas sobre la viabilidad misma del comercio internacional.<\/p>\n\n\n\n

El derecho chileno cuenta con una definici\u00f3n jur\u00eddica positiva del contenedor incorporada al ordenamiento interno desde 1980. El ya citado art\u00edculo II de la Convenci\u00f3n de Ginebra define el contenedor como \u201cun elemento de equipo de transporte\u201d dotado de car\u00e1cter permanente, especialmente dise\u00f1ado para facilitar el transporte de mercanc\u00edas por uno o varios modos sin manipulaci\u00f3n intermedia de la carga, y construido de manera que pueda manipularse f\u00e1cilmente durante el transbordo entre modos, sin incluir los veh\u00edculos ni los embalajes (Decreto N.\u00ba 327, 1980, art. II N.\u00ba 1). As\u00ed, el contenedor es equipo de transporte; las mercanc\u00edas son lo que \u00e9l transporta.<\/p>\n\n\n\n

Esta definici\u00f3n no es descriptiva: es operativa. Sobre ella descansa el r\u00e9gimen de admisi\u00f3n temporal y tr\u00e1nsito internacional, conforme al cual los contenedores ingresan al territorio nacional sin quedar sujetos al pago de derechos aduaneros propios de la importaci\u00f3n definitiva. El r\u00e9gimen fue profundizado con la adhesi\u00f3n de Chile al Convenio relativo a la Importaci\u00f3n Temporal (Convenio de Estambul, 26 de junio de 1990), promulgado por el Decreto N.\u00ba 103<\/a> del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial el 10 de agosto de 2004. Su Anexo B3, dedicado espec\u00edficamente a contenedores, define en su art\u00edculo primero al contenedor como \u201cun instrumento de transporte\u201d que debe cumplir cuatro requisitos acumulativos: constituir un compartimento destinado a contener mercanc\u00edas; tener car\u00e1cter permanente y ser suficientemente resistente para su empleo reiterado; estar especialmente ideado para facilitar el transporte sin ruptura de carga por uno o varios modos; y estar dise\u00f1ado de forma que pueda manipularse f\u00e1cilmente durante el transbordo entre modos (Decreto N.\u00ba 103, 2004, Anexo B3, art. 1 letra c).<\/p>\n\n\n\n

Debe advertirse, sin embargo, que Chile formul\u00f3 una reserva expresa al Anexo B3: no aplica, en particular, el r\u00e9gimen de exenci\u00f3n de documento aduanero para contenedores previsto en el art\u00edculo 5 N.\u00ba 1, ni las categor\u00edas de mercanc\u00edas de los art\u00edculos 2 letras b), c) y g) (Decreto N.\u00ba 103, 2004, reservas). Esta reserva no contradice la tesis aqu\u00ed sostenida; la confirma: incluso al modular la aplicaci\u00f3n del Convenio, Chile reconoce que el contenedor opera bajo un r\u00e9gimen diferenciado del aplicable a las mercanc\u00edas ordinarias, y que su tratamiento aduanero requiere regulaci\u00f3n espec\u00edfica.<\/p>\n\n\n\n

El r\u00e9gimen de identificaci\u00f3n refuerza esta calificaci\u00f3n instrumental. El Ap\u00e9ndice II del Anexo B3 exige que cada contenedor lleve inscritas de forma duradera las indicaciones del propietario u operador, la marca y n\u00famero de identificaci\u00f3n conforme a la norma ISO 3166, y la tara del contenedor (Decreto N.\u00ba 103, 2004, Anexo B3, Ap\u00e9ndice II). Esta obligaci\u00f3n de marcado no es una formalidad administrativa: es la expresi\u00f3n normativa de que el contenedor circula como unidad de transporte identificable y trazable, no como mercanc\u00eda fungible.<\/p>\n\n\n\n

La coherencia hist\u00f3rica del sistema queda confirmada por el art\u00edculo 9 del Anexo B3, que establece que el presente r\u00e9gimen deroga entre las Partes Contratantes el anterior Convenio Aduanero sobre Contenedores (Ginebra, 2 de diciembre de 1972). La calificaci\u00f3n del contenedor como instrumento de transporte no es, por tanto, una novedad del Convenio de Estambul: es una continuidad normativa que se extiende al menos desde 1972.<\/p>\n\n\n\n

Si cada contenedor fuera tratado como mercanc\u00eda importada cada vez que cruza una frontera, el sistema de admisi\u00f3n temporal se tornar\u00eda materialmente impracticable: el comercio internacional perder\u00eda precisamente la fluidez que el contenedor fue dise\u00f1ado para garantizar. El derecho aduanero califica al contenedor como un instrumento de transporte porque as\u00ed se preserva la arquitectura del sistema.<\/p>\n\n\n\n

Esta instrumentalidad de la definici\u00f3n aduanera del contenedor es, adem\u00e1s, plenamente consistente con su tratamiento en el transporte mar\u00edtimo y multimodal examinado en las secciones anteriores. En todos los reg\u00edmenes considerados, el contenedor es el soporte de la operaci\u00f3n econ\u00f3mica, no su objeto. Se trata, por lo tanto, de una noci\u00f3n plural pero coherente.<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>Soluci\u00f3n: pluralidad funcional como respuesta coherente <\/h4>
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La diversidad de tratamientos que el derecho chileno otorga al contenedor no revela una contradicci\u00f3n, sino una diferenciaci\u00f3n funcional coherente con la naturaleza de las operaciones de transporte internacional: una misma realidad f\u00edsica cumple funciones jur\u00eddicas distintas seg\u00fan el r\u00e9gimen normativo en que se inserta y el rol que desempe\u00f1a en la operaci\u00f3n econ\u00f3mica concreta.<\/p>\n\n\n\n

De lo expuesto se desprenden cuatro reglas que permiten resolver los problemas pr\u00e1cticos que esta calificaci\u00f3n suscita.<\/p>\n\n\n\n

Primera: no debe buscarse una definici\u00f3n unitaria del contenedor en abstracto. El contenedor no es mercanc\u00eda, ni es unidad de carga, ni es instrumento del transporte de manera permanente y universal. Su calificaci\u00f3n es relacional: depende de la funci\u00f3n que cumple en cada operaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Segunda: <\/strong>en conflictos de responsabilidad en el transporte mar\u00edtimo, la calificaci\u00f3n debe determinarse atendiendo, en primer lugar, a la forma en que el conocimiento de embarque individualiza la carga. Si las mercanc\u00edas est\u00e1n individualizadas, cada una constituye una unidad de responsabilidad; si no lo est\u00e1n, el contenedor opera como unidad \u00fanica, conforme al art\u00edculo 996 del C\u00f3digo de Comercio. Esta regla resuelve la mayor\u00eda de los conflictos pr\u00e1cticos sin necesidad de recurrir a categor\u00edas generales.<\/p>\n\n\n\n

Tercera: <\/strong>en el transporte multimodal, el contenedor debe ser tratado como soporte material de la obligaci\u00f3n totalizadora del operador. Su integridad f\u00edsica y su identificaci\u00f3n documental son los elementos que permiten atribuir responsabilidad a lo largo de toda la operaci\u00f3n, con independencia del tramo en que ocurra el da\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

Cuarta: <\/strong>en materia aduanera, el car\u00e1cter instrumental del contenedor debe considerarse estructural y no contingente. Su ingreso al territorio nacional bajo r\u00e9gimen de admisi\u00f3n temporal o tr\u00e1nsito internacional no lo convierte en mercanc\u00eda importada. Esta calificaci\u00f3n es la \u00fanica coherente con el derecho internacional aduanero y con la arquitectura del comercio global.<\/p>\n\n\n\n

La soluci\u00f3n no exige reforma legislativa ni construcci\u00f3n de una categor\u00eda nueva. Exige, en cambio, que el int\u00e9rprete identifique con precisi\u00f3n el r\u00e9gimen aplicable a la operaci\u00f3n concreta y la funci\u00f3n que el contenedor desempe\u00f1a en ella. Forzar sobre el contenedor una calificaci\u00f3n unitaria \u2014tratarlo siempre como mercanc\u00eda o siempre como mero instrumento\u2014 producir\u00eda distorsiones en la asignaci\u00f3n de responsabilidad y fricciones innecesarias en la operaci\u00f3n log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

El contenedor no es jur\u00eddicamente indeterminado. Es jur\u00eddicamente plural. Y esa pluralidad, lejos de ser una debilidad del sistema, es la respuesta t\u00e9cnicamente adecuada a la complejidad de las operaciones de transporte internacional moderno.<\/p>\n\n\n\n

Rodrigo es abogado de la Pontificia Universidad Cat\u00f3lica de Chile y Mag\u00edster en Derecho de la Empresa, con menci\u00f3n en Derecho de Seguros, por la Universidad de los Andes (Chile). Actualmente imparte en esta \u00faltima los cursos de Derecho Comercial y de Derecho de la Empresa. Entre sus investigaciones se cuenta la monograf\u00eda El Contrato de Seguro<\/em>, escrito junto a Carlos Ruiz-Tagle.<\/mark><\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>Bibliograf\u00eda <\/h4>
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