{"id":1773,"date":"2026-04-23T08:00:00","date_gmt":"2026-04-23T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/eloficio.cl\/?p=1773"},"modified":"2026-04-20T12:48:07","modified_gmt":"2026-04-20T12:48:07","slug":"puede-una-aseguradora-extranjera-asegurar-un-contenedor-que-transita-por-chile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eloficio.cl\/index.php\/2026\/04\/23\/puede-una-aseguradora-extranjera-asegurar-un-contenedor-que-transita-por-chile\/","title":{"rendered":"\u00bfPuede una aseguradora extranjera asegurar un contenedor que transita por Chile?"},"content":{"rendered":"\n
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Un armador de Singapur contrata con su aseguradora en Londres una p\u00f3liza flotante que cubre todos sus contenedores, con independencia del puerto en que se encuentren. Uno de ellos sufre da\u00f1os materiales en el terminal de Valpara\u00edso. La naviera presenta la reclamaci\u00f3n. La aseguradora extranjera, que no tiene autorizaci\u00f3n de la CMF, acepta la cobertura y paga. \u00bfHa infringido la legislaci\u00f3n chilena? \u00bfEra v\u00e1lido ese seguro?<\/p>\n\n\n\n

La respuesta no es obvia. Depende de una pregunta previa que el derecho chileno no resuelve expl\u00edcitamente: \u00bfd\u00f3nde est\u00e1 jur\u00eddicamente situado el riesgo cuando el contenedor est\u00e1 f\u00edsicamente en Chile, pero su presencia es transitoria, funcional y necesariamente provisional?<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>El punto de partida: la regla general y sus excepciones en el DFL N\u00b0 251 <\/h4>
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El art. 4\u00b0 del DFL N\u00b0 251 de 1931 dispone que \u201cel comercio de asegurar riesgos a base de primas, s\u00f3lo podr\u00e1 hacerse en Chile por sociedades an\u00f3nimas nacionales de seguros y reaseguros, que tengan por objeto exclusivo el desarrollo de dicho giro\u201d. Se establece la regla general con claridad: el comercio de seguros en Chile solo puede realizarse por sociedades an\u00f3nimas nacionales autorizadas. El art. 46 del DFL N\u00b0 251 extiende esta prohibici\u00f3n a las aseguradoras extranjeras, que no pueden ofrecer ni contratar seguros en Chile, directa ni indirectamente. La Comisi\u00f3n para el Mercado Financiero (entonces Superintendencia de Valores y Seguros) ha precisado que esa prohibici\u00f3n debe entenderse respecto de cualquier forma de efectuar la oferta o de realizar la contrataci\u00f3n en el pa\u00eds (dictamen N\u00b0 28.265, de 2 de noviembre de 2011). El art. 46 del DFL N\u00b0 251 a\u00f1ade sanciones penales para quienes la infrinjan; y el art. 51 faculta a la CMF para clausurar los establecimientos que la contravengan.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el mismo art. 4\u00b0 establece en su inc. 2\u00b0 excepciones de derecho estricto. Las aseguradoras extranjeras s\u00ed pueden comercializar en Chile seguros de transporte mar\u00edtimo internacional, aviaci\u00f3n comercial internacional, mercanc\u00edas en tr\u00e1nsito internacional, y sat\u00e9lites y la carga que estos transportan. Esta apertura fue incorporada en 2011, al adecuar la legislaci\u00f3n chilena a los compromisos asumidos ante la OCDE bajo el C\u00f3digo de Liberalizaci\u00f3n de Operaciones Corrientes Invisibles. El Mensaje N\u00b0 562-358, de 22 de diciembre de 2010, con que el Presidente de la Rep\u00fablica inici\u00f3 el proyecto de ley que dio origen a la Ley N\u00b0 20.552 sobre \u201cModificaciones al DFL 251 sobre Compa\u00f1\u00edas de Seguros para el cumplimiento de compromisos internacionales\u201d, se\u00f1alaba que \u00abal ingresar a la OCDE, Chile acept\u00f3 tomar este compromiso en el marco del C\u00f3digo de Liberalizaci\u00f3n de Operaciones Corrientes Invisibles para todos los miembros de la Organizaci\u00f3n, sin discriminaci\u00f3n en cuanto a existir un tratado internacional vigente que as\u00ed lo establezca. En otras palabras, Chile se comprometi\u00f3 a permitir la contrataci\u00f3n y comercializaci\u00f3n de estos seguros sobre una base de naci\u00f3n m\u00e1s favorecida (NMF)\u201d (Secci\u00f3n II, N\u00b0 1).<\/p>\n\n\n\n

La pregunta es si el seguro del contenedor puede encuadrarse en alguna de esas categor\u00edas. Antes de responderla, es necesario precisar qu\u00e9 es jur\u00eddicamente el contenedor.<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>El contenedor no es la carga: delimitaci\u00f3n necesaria <\/h4>
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En una entrada publicada en El Oficio<\/a> se sostuvo que el contenedor no admite una calificaci\u00f3n jur\u00eddica unitaria: recibe un estatuto diverso seg\u00fan la funci\u00f3n que cumple en la operaci\u00f3n concreta. Esa distinci\u00f3n tiene consecuencias directas en materia de seguros.<\/p>\n\n\n\n

El seguro de carga tiene por objeto las mercanc\u00edas transportadas. Su inter\u00e9s asegurable se vincula a la p\u00e9rdida o deterioro de bienes destinados al comercio. El contenedor puede quedar comprendido en ese concepto pero solo en casos espec\u00edficos: cuando ha sido suministrado por el cargador, o cuando ha sido da\u00f1ado y se trata como unidad independiente de carga. As\u00ed lo reconoce el C\u00f3digo de Comercio en sus arts. 976 inc. 2\u00b0 (\u201ccuando las mercanc\u00edas se agrupen en contenedores […] el t\u00e9rmino mercanc\u00edas comprender\u00e1 ese elemento de transporte […] si ha sido suministrado por el cargador\u201d), 996 N\u00b0 2 (el contenedor da\u00f1ado \u201cser\u00e1 considerado como una unidad independiente de carga transportada, salvo que sea de propiedad del transportador o proporcionada por \u00e9l\u201d) y 1041 N\u00b0 7 (el concepto de mercanc\u00edas \u201ccomprende tambi\u00e9n cualquier contenedor […] si ha sido suministrado por el expedidor\u201d).<\/p>\n\n\n\n

El seguro del contenedor de propiedad de la naviera, en cambio, recae sobre un objeto distinto. No asegura lo transportado, sino el instrumento que hace posible el transporte. En efecto, el Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores (aprobado por D.L. N\u00b0 3.179 de 1979, promulgado por D.S. N\u00b0 327 de 15 de abril de 1980, del Ministerio de Relaciones Exteriores) define el contenedor como \u201celemento de equipo de transporte\u201d de car\u00e1cter permanente, dise\u00f1ado para facilitar el transporte de mercanc\u00edas por uno o m\u00e1s modos de transporte, sin manipulaci\u00f3n intermedia de la carga. As\u00ed, el inter\u00e9s asegurable pertenece al armador o al operador log\u00edstico, no al cargador ni al consignatario. Los riesgos cubiertos \u2014da\u00f1os materiales, p\u00e9rdida, responsabilidad civil\u2014 inciden sobre el contenedor en cuanto bien individualizado, reutilizable e integrado a una cadena log\u00edstica global.<\/p>\n\n\n\n

Esta diferencia no es terminol\u00f3gica. Define qui\u00e9n puede contratar el seguro, con qui\u00e9n y bajo qu\u00e9 r\u00e9gimen.<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>El contenedor como instrumento del transporte mar\u00edtimo internacional <\/h4>
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El art. 974 del C\u00f3digo de Comercio define el contrato de transporte mar\u00edtimo como aquel en que el porteador se obliga a transportar mercanc\u00edas por mar de un puerto a otro. El inciso 2\u00b0 precisa que el contrato que comprenda adem\u00e1s transporte por cualquier otro medio se rige por las normas del transporte mar\u00edtimo durante el per\u00edodo se\u00f1alado en el art. 982, que abarca todo el per\u00edodo en que las mercanc\u00edas est\u00e1n bajo custodia del transportador, sea en tierra o en el mar (v\u00e9ase Tomasello, 2014, pp. 524-525).<\/p>\n\n\n\n

El art. 1160 N\u00b0 2 precisa que el seguro de transporte mar\u00edtimo puede versar sobre \u201cmercanc\u00edas o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos del transporte mar\u00edtimo, fluvial o lacustre\u201d, lo que incluye expresamente los contenedores. La doctrina lo confirma: el contenedor es un bien mueble destinado al transporte de mercader\u00edas en su interior, afecto al riesgo del transporte (Barroilhet, 2005, p. 629).<\/p>\n\n\n\n

Esta apertura no es casual. El contenedor es, desde hace d\u00e9cadas, el elemento central de la log\u00edstica del transporte regular. Su funci\u00f3n no se agota en el tramo mar\u00edtimo: comprende el traslado terrestre previo y posterior, los per\u00edodos de almacenamiento portuario y la devoluci\u00f3n al dep\u00f3sito acordado. Todo ello forma parte de la operaci\u00f3n de transporte mar\u00edtimo internacional en el sentido amplio que le atribuye el C\u00f3digo de Comercio, incluyendo el transporte multimodal (en virtud de los arts. 1141 y 1042; este \u00faltimo hace aplicables las normas del transporte mar\u00edtimo y sus reglas de responsabilidad durante el per\u00edodo de custodia se\u00f1alado en el art. 982).<\/p>\n\n\n\n

El contenedor que ingresa a Chile bajo r\u00e9gimen de admisi\u00f3n temporal \u2014sin nacionalizarse, sin incorporarse al tr\u00e1fico interno, con obligaci\u00f3n de reexportarse\u2014 no sale de esa l\u00f3gica. Su presencia en el pa\u00eds es un tramo funcional dentro de una operaci\u00f3n de transporte internacional. No es un bien situado en Chile: es un bien en tr\u00e1nsito por Chile.<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>El riesgo no se radica donde el contenedor se detiene <\/h4>
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El principio de territorialidad en materia de seguros descansa sobre la noci\u00f3n de riesgo situado. La exigencia de autorizaci\u00f3n de la CMF opera sobre riesgos jur\u00eddicamente situados en Chile, es decir, sobre aquellos cuya conexi\u00f3n con el territorio no es meramente epis\u00f3dica o funcional. No sobre aquellos cuya vinculaci\u00f3n con el territorio es puramente circunstancial.<\/p>\n\n\n\n

El contenedor de la naviera no genera un riesgo radicado en Chile. El r\u00e9gimen de admisi\u00f3n temporal expresa esa calificaci\u00f3n con precisi\u00f3n: el contenedor no ingresa para su uso o explotaci\u00f3n en el mercado interno, sino para cumplir una funci\u00f3n dentro de una cadena log\u00edstica transfronteriza (v\u00e9ase el Convenio relativo a la Importaci\u00f3n Temporal y sus Anexos A, B1, B2 y B3, aprobado por Decreto N\u00b0 103 del Ministerio de Relaciones Exteriores, vigente en Chile desde el 10 de agosto de 2004; el Anexo B3, arts. 2 y 4, precisa que los contenedores cargados o no de mercanc\u00edas ingresan bajo admisi\u00f3n temporal con obligaci\u00f3n de reexportaci\u00f3n, pudiendo utilizarse en tr\u00e1fico interno solo de manera accesoria y siguiendo itinerario razonablemente directo hacia su punto de reexportaci\u00f3n). El art. 1\u00b0 del Compendio de Normas Aduaneras define \u201cmercanc\u00edas en tr\u00e1nsito\u201d como el paso de mercanc\u00edas extranjeras a trav\u00e9s del pa\u00eds, cuando este forma parte de un trayecto total comenzado en el extranjero y que debe ser terminado fuera de sus fronteras. En el mismo sentido, el art. 106 letra i) de la Ordenanza de Aduanas exime a los contenedores ingresados temporalmente de la tasa aplicable a las mercanc\u00edas bajo ese r\u00e9gimen. El contenedor en admisi\u00f3n temporal se ajusta plenamente a esas descripciones.<\/p>\n\n\n\n

Exigir, en ese contexto, que el riesgo sea cubierto por una aseguradora chilena autorizada implicar\u00eda tratar al contenedor en tr\u00e1nsito como si fuera un bien localizado en el pa\u00eds. Eso contradice su estatuto jur\u00eddico, su funci\u00f3n econ\u00f3mica y el r\u00e9gimen que el propio ordenamiento le asigna.<\/p>\n\n\n\n

Las excepciones del art. 4\u00b0 del DFL N\u00b0 251 apuntan en la misma direcci\u00f3n. El legislador reconoci\u00f3 que hay clases de seguros cuya naturaleza transfronteriza es incompatible con una exigencia de localizaci\u00f3n territorial. El seguro del contenedor de propiedad de la naviera se encuadra, primariamente, en el \u00e1mbito del seguro de transporte mar\u00edtimo internacional: el contenedor es parte integrante de esa operaci\u00f3n, como lo reconoce el art. 1160 N\u00b0 2 del C\u00f3digo de Comercio. Y de manera subsidiaria \u2014atendido su estatuto aduanero de bien sometido a admisi\u00f3n temporal\u2014 en el de las mercanc\u00edas en tr\u00e1nsito internacional.<\/p>\n\n\n\n

La pr\u00e1ctica internacional refuerza esta lectura. Los contenedores se aseguran mediante p\u00f3lizas flotantes, de \u00e1mbito global, contratadas por su propietario en el pa\u00eds de origen de la naviera o en el lugar donde opera el pool de contenedores. Fragmentar esa cobertura seg\u00fan cada cruce fronterizo no solo es econ\u00f3micamente inviable; es jur\u00eddicamente incoherente con el r\u00e9gimen que el derecho aduanero y del transporte asigna a estos bienes.<\/p>\n\n\n\n

El sistema log\u00edstico global descansa en que el contenedor sea tratado como unidad jur\u00eddica coherente a trav\u00e9s de todas las jurisdicciones por las que transita. Su aseguramiento no puede funcionar de otra manera.<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>Conclusi\u00f3n <\/h4>
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La aseguradora extranjera que cubre los da\u00f1os sufridos por el contenedor de la naviera durante su tr\u00e1nsito por Chile no infringe el DFL N\u00b0 251. No porque exista una laguna normativa, sino porque el riesgo asegurado no est\u00e1 situado en Chile en el sentido jur\u00eddicamente relevante. El contenedor en tr\u00e1nsito no es un bien incorporado al mercado interno: es un instrumento del transporte mar\u00edtimo internacional cuyo aseguramiento queda amparado por las excepciones que el propio art. 4\u00b0 del DFL N\u00b0 251 reconoce.<\/p>\n\n\n\n

La respuesta a la pregunta inicial es, entonces, afirmativa. Y no como concesi\u00f3n al pragmatismo, sino como consecuencia necesaria del estatuto jur\u00eddico del contenedor.<\/p>\n\n\n\n

<\/i><\/span>Bibliograf\u00eda <\/h4>
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