Por Rodrigo Hoyl 
Un armador de Singapur contrata con su aseguradora en Londres una póliza flotante que cubre todos sus contenedores, con independencia del puerto en que se encuentren. Uno de ellos sufre daños materiales en el terminal de Valparaíso. La naviera presenta la reclamación. La aseguradora extranjera, que no tiene autorización de la CMF, acepta la cobertura y paga. ¿Ha infringido la legislación chilena? ¿Era válido ese seguro?
La respuesta no es obvia. Depende de una pregunta previa que el derecho chileno no resuelve explícitamente: ¿dónde está jurídicamente situado el riesgo cuando el contenedor está físicamente en Chile, pero su presencia es transitoria, funcional y necesariamente provisional?
El art. 4° del DFL N° 251 de 1931 dispone que “el comercio de asegurar riesgos a base de primas, sólo podrá hacerse en Chile por sociedades anónimas nacionales de seguros y reaseguros, que tengan por objeto exclusivo el desarrollo de dicho giro”. Se establece la regla general con claridad: el comercio de seguros en Chile solo puede realizarse por sociedades anónimas nacionales autorizadas. El art. 46 del DFL N° 251 extiende esta prohibición a las aseguradoras extranjeras, que no pueden ofrecer ni contratar seguros en Chile, directa ni indirectamente. La Comisión para el Mercado Financiero (entonces Superintendencia de Valores y Seguros) ha precisado que esa prohibición debe entenderse respecto de cualquier forma de efectuar la oferta o de realizar la contratación en el país (dictamen N° 28.265, de 2 de noviembre de 2011). El art. 46 del DFL N° 251 añade sanciones penales para quienes la infrinjan; y el art. 51 faculta a la CMF para clausurar los establecimientos que la contravengan.
Sin embargo, el mismo art. 4° establece en su inc. 2° excepciones de derecho estricto. Las aseguradoras extranjeras sí pueden comercializar en Chile seguros de transporte marítimo internacional, aviación comercial internacional, mercancías en tránsito internacional, y satélites y la carga que estos transportan. Esta apertura fue incorporada en 2011, al adecuar la legislación chilena a los compromisos asumidos ante la OCDE bajo el Código de Liberalización de Operaciones Corrientes Invisibles. El Mensaje N° 562-358, de 22 de diciembre de 2010, con que el Presidente de la República inició el proyecto de ley que dio origen a la Ley N° 20.552 sobre “Modificaciones al DFL 251 sobre Compañías de Seguros para el cumplimiento de compromisos internacionales”, señalaba que «al ingresar a la OCDE, Chile aceptó tomar este compromiso en el marco del Código de Liberalización de Operaciones Corrientes Invisibles para todos los miembros de la Organización, sin discriminación en cuanto a existir un tratado internacional vigente que así lo establezca. En otras palabras, Chile se comprometió a permitir la contratación y comercialización de estos seguros sobre una base de nación más favorecida (NMF)” (Sección II, N° 1).
La pregunta es si el seguro del contenedor puede encuadrarse en alguna de esas categorías. Antes de responderla, es necesario precisar qué es jurídicamente el contenedor.
En una entrada publicada en El Oficio se sostuvo que el contenedor no admite una calificación jurídica unitaria: recibe un estatuto diverso según la función que cumple en la operación concreta. Esa distinción tiene consecuencias directas en materia de seguros.
El seguro de carga tiene por objeto las mercancías transportadas. Su interés asegurable se vincula a la pérdida o deterioro de bienes destinados al comercio. El contenedor puede quedar comprendido en ese concepto pero solo en casos específicos: cuando ha sido suministrado por el cargador, o cuando ha sido dañado y se trata como unidad independiente de carga. Así lo reconoce el Código de Comercio en sus arts. 976 inc. 2° (“cuando las mercancías se agrupen en contenedores […] el término mercancías comprenderá ese elemento de transporte […] si ha sido suministrado por el cargador”), 996 N° 2 (el contenedor dañado “será considerado como una unidad independiente de carga transportada, salvo que sea de propiedad del transportador o proporcionada por él”) y 1041 N° 7 (el concepto de mercancías “comprende también cualquier contenedor […] si ha sido suministrado por el expedidor”).
El seguro del contenedor de propiedad de la naviera, en cambio, recae sobre un objeto distinto. No asegura lo transportado, sino el instrumento que hace posible el transporte. En efecto, el Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores (aprobado por D.L. N° 3.179 de 1979, promulgado por D.S. N° 327 de 15 de abril de 1980, del Ministerio de Relaciones Exteriores) define el contenedor como “elemento de equipo de transporte” de carácter permanente, diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o más modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga. Así, el interés asegurable pertenece al armador o al operador logístico, no al cargador ni al consignatario. Los riesgos cubiertos —daños materiales, pérdida, responsabilidad civil— inciden sobre el contenedor en cuanto bien individualizado, reutilizable e integrado a una cadena logística global.
Esta diferencia no es terminológica. Define quién puede contratar el seguro, con quién y bajo qué régimen.
El art. 974 del Código de Comercio define el contrato de transporte marítimo como aquel en que el porteador se obliga a transportar mercancías por mar de un puerto a otro. El inciso 2° precisa que el contrato que comprenda además transporte por cualquier otro medio se rige por las normas del transporte marítimo durante el período señalado en el art. 982, que abarca todo el período en que las mercancías están bajo custodia del transportador, sea en tierra o en el mar (véase Tomasello, 2014, pp. 524-525).
El art. 1160 N° 2 precisa que el seguro de transporte marítimo puede versar sobre “mercancías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos del transporte marítimo, fluvial o lacustre”, lo que incluye expresamente los contenedores. La doctrina lo confirma: el contenedor es un bien mueble destinado al transporte de mercaderías en su interior, afecto al riesgo del transporte (Barroilhet, 2005, p. 629).
Esta apertura no es casual. El contenedor es, desde hace décadas, el elemento central de la logística del transporte regular. Su función no se agota en el tramo marítimo: comprende el traslado terrestre previo y posterior, los períodos de almacenamiento portuario y la devolución al depósito acordado. Todo ello forma parte de la operación de transporte marítimo internacional en el sentido amplio que le atribuye el Código de Comercio, incluyendo el transporte multimodal (en virtud de los arts. 1141 y 1042; este último hace aplicables las normas del transporte marítimo y sus reglas de responsabilidad durante el período de custodia señalado en el art. 982).
El contenedor que ingresa a Chile bajo régimen de admisión temporal —sin nacionalizarse, sin incorporarse al tráfico interno, con obligación de reexportarse— no sale de esa lógica. Su presencia en el país es un tramo funcional dentro de una operación de transporte internacional. No es un bien situado en Chile: es un bien en tránsito por Chile.
El principio de territorialidad en materia de seguros descansa sobre la noción de riesgo situado. La exigencia de autorización de la CMF opera sobre riesgos jurídicamente situados en Chile, es decir, sobre aquellos cuya conexión con el territorio no es meramente episódica o funcional. No sobre aquellos cuya vinculación con el territorio es puramente circunstancial.
El contenedor de la naviera no genera un riesgo radicado en Chile. El régimen de admisión temporal expresa esa calificación con precisión: el contenedor no ingresa para su uso o explotación en el mercado interno, sino para cumplir una función dentro de una cadena logística transfronteriza (véase el Convenio relativo a la Importación Temporal y sus Anexos A, B1, B2 y B3, aprobado por Decreto N° 103 del Ministerio de Relaciones Exteriores, vigente en Chile desde el 10 de agosto de 2004; el Anexo B3, arts. 2 y 4, precisa que los contenedores cargados o no de mercancías ingresan bajo admisión temporal con obligación de reexportación, pudiendo utilizarse en tráfico interno solo de manera accesoria y siguiendo itinerario razonablemente directo hacia su punto de reexportación). El art. 1° del Compendio de Normas Aduaneras define “mercancías en tránsito” como el paso de mercancías extranjeras a través del país, cuando este forma parte de un trayecto total comenzado en el extranjero y que debe ser terminado fuera de sus fronteras. En el mismo sentido, el art. 106 letra i) de la Ordenanza de Aduanas exime a los contenedores ingresados temporalmente de la tasa aplicable a las mercancías bajo ese régimen. El contenedor en admisión temporal se ajusta plenamente a esas descripciones.
Exigir, en ese contexto, que el riesgo sea cubierto por una aseguradora chilena autorizada implicaría tratar al contenedor en tránsito como si fuera un bien localizado en el país. Eso contradice su estatuto jurídico, su función económica y el régimen que el propio ordenamiento le asigna.
Las excepciones del art. 4° del DFL N° 251 apuntan en la misma dirección. El legislador reconoció que hay clases de seguros cuya naturaleza transfronteriza es incompatible con una exigencia de localización territorial. El seguro del contenedor de propiedad de la naviera se encuadra, primariamente, en el ámbito del seguro de transporte marítimo internacional: el contenedor es parte integrante de esa operación, como lo reconoce el art. 1160 N° 2 del Código de Comercio. Y de manera subsidiaria —atendido su estatuto aduanero de bien sometido a admisión temporal— en el de las mercancías en tránsito internacional.
La práctica internacional refuerza esta lectura. Los contenedores se aseguran mediante pólizas flotantes, de ámbito global, contratadas por su propietario en el país de origen de la naviera o en el lugar donde opera el pool de contenedores. Fragmentar esa cobertura según cada cruce fronterizo no solo es económicamente inviable; es jurídicamente incoherente con el régimen que el derecho aduanero y del transporte asigna a estos bienes.
El sistema logístico global descansa en que el contenedor sea tratado como unidad jurídica coherente a través de todas las jurisdicciones por las que transita. Su aseguramiento no puede funcionar de otra manera.
La aseguradora extranjera que cubre los daños sufridos por el contenedor de la naviera durante su tránsito por Chile no infringe el DFL N° 251. No porque exista una laguna normativa, sino porque el riesgo asegurado no está situado en Chile en el sentido jurídicamente relevante. El contenedor en tránsito no es un bien incorporado al mercado interno: es un instrumento del transporte marítimo internacional cuyo aseguramiento queda amparado por las excepciones que el propio art. 4° del DFL N° 251 reconoce.
La respuesta a la pregunta inicial es, entonces, afirmativa. Y no como concesión al pragmatismo, sino como consecuencia necesaria del estatuto jurídico del contenedor.
- Barroilhet A., Claudio, Derecho del Seguro Marítimo, Editorial Librotecnia, Santiago, 2005.
- Tomasello H., Leslie, Curso de Derecho Marítimo Chileno, Editorial Libromar, Santiago, 2014.
Créditos Imagen: Rudder and propeller on beached fishing vessel Skagerak, Nørre Vorupør beach, Denmark, Kim Hansen
